国家金融监督管理总局官网信息日前显示，成立已接近20年的沃尔沃汽车金融（中国）有限（简称“沃尔沃汽金”）公司获批解散。沃尔沃汽金成立近20年配资吧配资官网，服务于沃尔沃集团在华销售的卡车、建筑设备等产品，是典型的厂商系金融公司。它也是继2023年4月华泰汽车金融进入破产程序后，国内第二家退场的持牌汽车金融公司。
汽车金融行业天然根植于汽车产业，主要参与机构包括银行、汽车金融公司等。其中，汽车金融公司为持牌非银金融机构，主要产品包括零售汽车贷款和经销商汽车贷款。2004年至今，监管部门共批准设立了25家汽车金融公司。随着沃尔沃汽金的退场，国内持牌汽车金融公司数量降至23家。
牌照数量变化不大，但释放的信号值得深思：依赖于单一车企的汽车金融公司，正在遭遇发展新挑战。
中国银行业协会报告显示，汽车金融公司行业总资产在2021年首次突破万亿元大关后，2022年首次出现规模负增长，2023年继续下滑，到2024年总资产为8551.34亿元，同比下降11.37%，下滑幅度创下历史新高；2025年回归正增长，但仍未回到万亿元以上。
零售融资余额也在下滑。截至2024年末，全国24家汽车金融公司零售融资余额6900.24亿元，同比降低8.95%。
长期以来，大多数汽车金融公司的业务结构高度同质化。简单来说，就是围绕母公司车企旗下车型提供贷款、融资租赁等服务，本质上是“卖车金融工具”。
在增量时代，这种模式没什么问题，但进入存量竞争时代，其脆弱性开始显现。
从内部看，汽车市场增长逻辑发生变化，从规模扩张转向结构竞争，过去依靠单一品牌生存的汽车金融公司，实际上已经被绑定在主机厂的发展周期之中——品牌卖得好，金融公司赚钱；品牌销量下滑，金融业务同步受到冲击。而多数汽车金融公司的母公司仍依赖传统能源领域，但当前燃油车市场持续萎缩。与此同时，“价格战”侵蚀了金融利润，主机厂贴息力度减弱，汽车金融公司优势进一步减弱。
从外部看，近年来，银行凭借更低的资金成本、更强的风控能力和更丰富的客户资源，不断下探汽车消费市场，也挤压了汽车金融公司的空间。新能源汽车企业也正在重构销售体系。部分新能源汽车企业，或自建融资租赁公司，或与银行深度合作，大量金融服务被纳入品牌生态体系，贷款方案更为灵活。
比沃尔沃汽金退场本身更值得警醒的是：牌照从来不是护身符，汽车金融公司必须摆脱以往“卖车的附属品”的惯性思考，推动自身转型。
第一，从“新车金融”向“汽车全生命周期金融”转型。过去燃油车生命周期相对稳定，而新能源车涉及电池残值、软件升级、能源补给、二手车流通等全新环节，这些领域恰恰需要金融服务深度介入。
未来汽车金融竞争的核心，不是谁能给更低利率，而是谁能帮助用户真正降低全生命周期用车成本。
第二，向汽车后市场延伸。保险、维修保养、充电服务等领域，都存在巨大的金融需求。汽车金融公司不能只盯着购车环节，而应围绕用户整个用车周期提供金融解决方案。
第三，从“品牌金融”转向“平台金融”。汽车金融公司应逐步摆脱单一品牌束缚，建立跨品牌服务能力，向开放平台转型。
未来行业淘汰的并不是汽车金融这个赛道，而是那些只会依赖母公司输血、缺乏独立能力的旧模式。当汽车行业进入淘汰赛，汽车金融也必须告别“牌照红利”，走向“能力竞争”。
新京报贝壳财经车评员 王琳琳
编辑 杨娟娟
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