追问一句，曙光真的来了吗？
2026年4月的中国车市，如同暮春时节的天气，乍暖还寒，晴雨交织。
一边是总量仍在探底，一边是结构加速裂变。当燃油车以惊人的速度退场，当自主品牌首次拿下全国七成以上份额，当出口单月突破90万辆……但我们似乎高兴不起来，因为今年的汽车市场实在太难了。
总量承压，乍暖还寒
先看整体盘子。
参考乘联会数据，2026年4月，国产狭义乘用车新车零售销量138.4万辆，对比去年同期的176.2万辆，同比跌幅达21.5%。
四月本是传统车市淡季，叠加清明假期压缩有效销售周期、油价上涨抑制购车意愿、北京车展前消费者持币观望等多重因素，销量回落并不意外。
但是，“总量承压，乍暖还寒”的阴霾还是笼罩着整个车市。今年前4个月，零售总销量为560.4万辆，同比下跌18.5%，且已连续四个月跌幅超过10%。
一句话总结，市场整体仍在“磨底”，复苏动能尚未形成趋势性反转。
新能源渗透率突破60%
总量数据略显沉闷，新能源板块的表现却堪称惊雷。
4月，新能源汽车零售销量为84.9万辆，同比下降6.8%。有人看到这里就好奇了，新能源汽车的销量不是也下滑了？确实如此，但和燃油车比，仍然要“好过一些”。
对比看，4月常规燃油乘用车零售约53万辆，同比下降37%。
更重要的是，其中有一个隐藏的结构性信号。4月新能源汽车零售渗透率首次突破60%，达到61.4%。这意味着，每卖出10辆乘用车，超过6辆是新能源；这更意味着，新能源车已从“补充角色”蜕变为市场绝对主导。
自主品牌中的新能源渗透率更是高达80.1%。这进一步意味着，在自主阵营内部，燃油车已成“少数派”。
油价的飙升、购置税政策的调整、消费信心的偏弱，三重压力叠加之下，燃油车的市场空间正在被加速压缩。
自主登顶，合资失守
市场格局的变化，比数据本身更剧烈。
4月，自主品牌乘用车零售97万辆，同比下降16%，环比下降5%。当月，自主品牌国内零售份额为69.6%，同比增长4个百分点。
与之形成鲜明对比的，是合资阵营的进一步探底。
4月，主流合资品牌零售仅28万辆，同比下降37%，环比下降33%。德系品牌零售份额降至13.3%，日系降至10.9%，美系降至4.5%。
曾经占据中国车市半壁江山的合资品牌，如今整体份额已压缩至30%左右。
原因已经老生常谈了，电动化转型的节奏过慢。自主品牌凭借在新能源领域的先发优势、全产业链的成本控制以及快速迭代的产品能力，在这场动力切换中占据了主动。
而合资品牌受困于燃油车基本盘的萎缩和电动化产品线的滞后，市场份额仍在加速流失。
最难受的是，合资品牌完全知道“解题答案”是什么，但错过了时间窗口，也低估了品牌价值流失的切肤之痛，而“亡羊补牢”之时，竟真的有叫天天不应之感。
另外，豪华车市场也在经历调整。4月豪华车零售14万辆，同比下降16%，但随着指导价回归理性，豪华品牌零售份额微增0.6个百分点至10.2%。
高端消费群体对价格敏感度较低，即便在风雨飘摇期，豪华车市场仍可以逐步企稳。
出口爆发，第二引擎轰鸣
说个好消息，如果说国内市场是“慢节奏的调整”，那出口端则是“全速冲刺”。
参考乘联会数据，4月，乘用车出口（含整车与CKD）76.9万辆，同比增长80.7%，环比增长11.8%，占乘用车厂家销量36%（上月29%，25年同期19%）。
出口结构的质量也在发生变化。4月，新能源车占出口总量的52.7%，较同期增加8个百分点；自主品牌出口达到65.3万辆，同比增长91%。
要知道，中国新能源车放之于全球，仍具备相当大的产品优势，而我们也乐见于出口数据暴增。
毕竟，出海的利润相当丰厚，只要我们自己不“卷”，“这块蛋糕”可以长久维系下去，因为中国汽车已经具备产品力、技术力与品牌力的多维竞争实力了，又何必再苦苦“卷”性价比呢？
车企表现上，奇瑞集团以17.76万辆居出口首位，比亚迪以13.45万辆紧随其后，上汽海外销量也创下单月新高。出口正在成为车企平衡内需波动、拓宽增长空间的关键第二引擎。
写在最后
回看整个4月，市场的核心矛盾一言以蔽之：总量承压与结构裂变并存。
宏观面上，国内消费需求仍待提振，消费者观望情绪浓厚，传统燃油车压力明显；但出口保持强劲增长，新能源渗透率持续攀升——这些力量正在对冲内需的疲软。
微观层面上，自主品牌与合资品牌的命运分野愈发清晰：前者因电动化先发优势而继续高歌猛进，后者因转型迟缓而节节败退。
对于后市，有几条主线值得持续跟踪。一是高油价环境和新能源购置税政策的边际变化，将在多大程度上继续推动“油电转换”。二是出口高增长的可持续性，以及海外市场贸易壁垒的潜在风险。三是经销商库存与终端价格的动态平衡，“价格战”是否会被再度点燃。
说个鼓励的话吧，车市的春天或许还没来，但寒冬里的结构性春苗，已经冒头了。
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